AgAir Update | Outubro 2023 - Edição em português

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NESTA EDIÇÃO

Edição em português Volume 24, Número 10

PERI ÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA

FONE/FAX: 478-987-2250 aau@marsaylmedia.com • agairupdate.com

AgAir Update is a Marsayl Media Publication

Nesta Edição...

12 Celebrando 25 Anos de Edições de AgAir Update para a América Latina!

16 Lenda Viva: Eduardo Araújo Uma vida dedicada à Aviação Agrícola

20 Que Tanta Pressa?

26 DP Aviação Entrega Mais um Air Tractor AT-502B

SINDAG

28 BRASíLIA: Sindag Defende o Setor em Audiência na Câmara dos Deputados 32

Em Toda Edição

EDITOR:

Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

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Bill Lavender - bill@marsaylmedia.com

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Nossa primeira capa, de outubro de 1998 e o nosso padrão de capas atual, mostram a evolução de nossa publicação.

PAPO DE CABINE

Duas Décadas e Meia

Realmente não parece, mas nós completamos 25 anos da edição de AgAir Update Latino-Americana! Sim, esta edição de outubro reflete duas décadas e meia de publicação de edições de AgAir Update dedicadas à América Latina. Na verdade, minha primeira viagem para a América do Sul foi em maio de 1992, para Bogotá, na Colômbia, e áreas vizinhas. Aquela foi uma viagem de abrir os olhos para quem, naquela época, era um piloto agrícola de 39 anos prestes a embarcar em uma carreira no jornalismo em aviação agrícola. Porém, a data que marcou o palco para os próximos 25 anos ocorreu seis anos depois, em agosto de 1998, quando Ernesto Franzen e eu viajamos de Montevidéu até Salto, Uruguai, para participar do congresso da ANEPA. Após uma viagem de seis horas de estrada e de montarmos nosso primeiro estande em um congresso na América do Sul, Ernesto e eu colaboramos na ideia de criar uma edição de AgAir Update exclusiva para os leitores da América Latina. Agora, 25 anos depois que a primeira edição foi impressa, veja onde estamos.

Sim, era o mesmo Ernesto Franzen que é hoje o editor de ambas edições latinas de AgAir Update , as edições em português e em espanhol. Quatro ou cinco anos após aquela viagem para Salto, Ernesto decidiu seguir carreira na Polícia Rodoviária Federal. Após 20 anos de serviço público, ele pode se aposentar e hoje trabalha full time para AgAir Update como seu editor para a América Latina. Na verdade, ele nunca deixou AgAir Update completamente, já que ao longo desses 20 anos ele ocasionalmente fazia alguma colaboração.

Uma das melhores coisas que me aconteceram por criar uma versão Latina de AgAir Update foram as amizades que fiz ao longo do caminho, amizades que se mantêm até hoje, mais de 25 anos depois. É um real testemunho da sinceridade do povo latino-

americano. Quando viajo pela América Latina, me sinto como parte da cultura. Poucos norteamericanos têm esse privilégio, com exceção dos meus amigos do México.

Outubro é o início da safra 2023/2024 para a maioria dos pilotos agrícolas latino-americanos. Este promete ser um ano desafiador, com o El Niño tendo um impacto maior do que o usual na distribuição desigual das chuvas. Sempre digo que prefiro ter chuva a mais do que de menos; pode ser um pouco frustrante às vezes, quando uma empresa está tentando atender às demandas. Porém, a parte boa é que pelo menos os produtores têm bastante umidade, o que significa maior necessidade da aviação, já que os equipamentos terrestres ficam limitados em condições de muita umidade.

Quando o serviço nesta safra virar em correria, abra o olho com a sua segurança. Não importa o quão atrasado o serviço esteja, o atraso nunca será compensado com um avião acidentado. O primeiro empresário para quem eu voei, antes de abrir minha própria empresa, me dizia para cuidar de não quebrar o seu avião. Pode parecer um pouco egoísta, o empresário se preocupando mais com seu avião do que com o piloto - eu! Mas não era isso que ele queria dizer; o que ele estava me dizendo é que se eu não quebrasse o avião dele, eu não me machucaria. Ele estava certo.

Vou encerrar com esse pensamento, “não quebre o avião”, e talvez nós nos encontremos um dia no futuro!

Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER

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4-7 de Dezembro de 2023

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Palm Springs, CA

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20-22 de Agosto de 2024

Congresso AvAg 2024

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AeroSoluciones,

Apoiando a Pecuária Uruguaia

Sim, você leu certo - pecuária. Geralmente as empresas sobre as quais fazemos artigos aqui em AgAir Update são situadas em países que são grandes produtores de grãos e fibras. O Uruguai, um pequeno porém progressista país da América do Sul, produz grãos, principalmente arroz e soja; mas a principal commodity exportada pelo país é a carne bovina. Mais de 70% da área deste país de 3,5 milhões de habitantes é coberto por pastagens, onde se criam cerca de 12 milhões de cabeças de gado.

Isso afeta a aviação agrícola do país, incluindo uma interessante empresa que encontramos na pequena cidade de Vichadero, no nordeste do Uruguai. A AeroSoluciones SRL, uma empresa recente porém de rápido crescimento, foi fundada por dois pilotos agrícolas que se associaram em 2020, Hernán Benzano e Martín Ramos.

Hernán Benzano é filho de um produtor rural, e cresceu vendo aviões agrícolas voando, desejando estar lá. Com esse objetivo em mente, ele foi para o Instituto de Adiestramento Aeronáutico (IAA) em Montevidéu, uma agência do governo uruguaio que fornece ensino teórico de aviação. Após isso, ele foi para o Aero Club del Uruguay, onde obteve suas licenças de piloto privado e comercial.

Para aprender os meandros da aviação agrícola, Hernán foi para o Brasil em 2002, para trabalhar como técnico agrícola em uma empresa aeroagrícola de São Gabriel, Rio Grande do Sul. Enquanto estava lá, aproveitou para saltar de pára-quedas e fazer alguns voos de acrobacia. Em 2003, Hernán retornou ao Uruguai e obteve seu certificado de piloto agrícola. Naquela época, não

havia CAVAG no Uruguai. Para se tornar piloto agrícola era necessário fazer um curso teórico no IAA e passar por um cheque prático, após receber treinamento em alguma empresa aérea agrícola.

Hernán então começou a voar agrícola como o piloto empregado, acumulando experiência em Grumman Ag Cat, Piper Pawnee e Turbo Kruk, até que conheceu Martín Ramos. Martín também se criou na zona rural, sua vocação surgindo ao ver aviões agrícolas operando nas vizinhanças. Como Hernán, ele estudou no Instituto de Adiestramento Aeronáutico e progrediu rápido, obtendo sua licença de piloto privado em 2012, a de comercial em 2014 e seu certificado de piloto agrícola em 2015. Voando na mesma empresa que Hernán, Martín também ganhou experiência em Pawnees e Ag Cats.

Em fevereiro de 2020, Hernán e Martín decidiram passar a trabalhar por conta própria e criaram a AeroSoluciones, com um Pawnee arrendado. Eles se revezavam no trabalho, enquanto um voava o outro atuava como seu técnico. Até que em março de 2020, eles compraram um Weatherly 620B ano 1996 que já estava registrado no Uruguai. Em maio de 2021 este Weatherly teve uma pane de motor e precisou pousar em um pasto. Apesar de não colidir com nenhum obstáculo, o trem de pouso quebrou, resultando na perda da hélice e na necessidade de uma revisão geral do motor. Felizmente, o avião estava coberto por seguro e já em outubro de 2021 a AeroSoluciones comprou outro Weatherly, importado dos Estados Unidos dado que os reparos em seu primeiro Weatherly seriam muito demorados.

Em fevereiro de 2022, a AeroSoluciones comprou o seu segundo avião, um Grumman G-164B Ag Cat, este modelo escolhido por ter o mesmo motor Pratt & Whitney R-985 radial de 450 HP que o Weatherly, facilitando a manutenção pela comunidade de peças.

Hernán e Martín têm preferências bem definidas pelos aviões. Martín prefere o Ag Cat, enquanto Hernán prefere o Weatherly. Ele diz que sua cabine é mais espaçosa e que, graças ao seu baixo peso, o Weatherly voa muito bem, sendo “quase tão rápido quanto um avião de 600 HP”. Na verdade, Hernán e Martín concordam que ambos aviões são muito similares em desempenho, tendo eles operado os dois nas mesmas pistas com a mesma produtividade.

Hernán e Martín admitem que aviões menores poderiam atender suas necessidades. Mas eles preferem os aviões de maior porte por conta de seus motores radiais mais potentes e a segurança que essa potência extra fornece. Eles acrescentam que a ideia principal na criação da AeroSoluciones era a de trabalhar com segurança e tranquilidade.

Esta filosofia de trabalhar com segurança e tranquilidade se estende às pistas das quais a AeroSoluciones opera. Em 2022, a Aero Soluciones obteve autorização da DINACIA, a ANAC uruguaia, para operar do então fechado Aeroporto de Vichadero.

Para reabrir o aeroporto, Hernán e Martín alugaram equipamento pesado e nivelaram a pista de grama, construíram um hangar e um escritório para a empresa, e instalaram uma rede elétrica e conexão de internet para o aeroporto. Com isso, o governo uruguaio hoje considera instalar uma estação meteorológica automatizada no local, para prestar informações aos voos civis e militares que agora operam lá.

A AeroSoluciones opera de apenas doze pistas agrícolas, todas em um raio de 80 km de sua base. Destas doze, as quatro mais estratégicas também são mantidas pela AeroSoluciones. Hernán e Martín usaram o mesmo equipamento pesado para nivelar as pistas e instalaram cercas ao redor delas, para impedir o gado de invadir as pistas.

Hernán diz que até 2009, o arroz era a principal cultura tratada pelas empresas aeroagrícolas do Uruguai. Aí a cultura da soja começou a crescer exponencialmente, até que entre 2015-16 o país se voltou fortemente na produção de carne, com a maioria das áreas de soja sendo convertidas em pastagens. Hoje, 70% do trabalho da AeroSoluciones consiste em semeadura e fertilização de pastagens, enquanto que o arroz responde pela quase totalidade dos restantes 30%. Graças a isso, a Aero Soluciones voa o ano inteiro, e não apenas na safra de verão como antes de 2009. ➤

Evidentemente, a maior parte das aplicações da AeroSoluciones são de sementes e fertilizantes granulados, assim para se ter produtividade, ambos os aviões usam difusores Transland Swathmasters, No caso do Ag Cat, o Swathmaster teve de ser adaptado para se encaixar em sua caixa da porta de alijamento. Para as aplicações de líquidosherbicidas e inseticidas - são usados bicos da CP Nozzles. Ambos os aviões usam unidades GPS da Ag-Nav.

Hernán e Martín já fazem planos para o futuro. Eles estão comprando um Grumman Ag Cat de 600 HP dos Estados Unidos, e estão montando sua própria oficina de manutenção. Eles também pretendem reparar seu primeiro Weatherly, para colocá-lo de volta em voo. Com o sucesso e o rápido crescimento da AeroSoluciones, Hernán Benzano e Martín Ramos provaram que com decisões de bom senso e com trabalho duro e de qualidade uma empresa não precisa economizar na segurança operacional para ter sucesso.

Celebrando 25 Anos de Edições de AgAir Update para a América Latina!

Sim, parece que foi ontem! Mas foi em outubro de 1998 que AgAir Update publicou sua primeira edição específica para a América Latina. Na época, ainda tínhamos o formato de jornal, e artigos em português e espanhol dividiam a mesma edição. Na verdade, havia muito mais conteúdo em espanhol do que em português naquelas primeiras edições para a América Latina. Porém, AgAir Update já estava na América Latina muito tempo antes daquela edição de outubro de 1998. Antes de nossas edições para a América Latina, havia a Seção “E”.

A Seção “E” e a conexão Weatherly

É difícil de acreditar hoje em dia, mas entre 1976 e 1990, podia-se comprar qualquer avião agrícola novo no Brasil desde que fosse um Ipanema. Isso ocorria porque o Brasil tinha uma enorme dívida externa no início dos anos 1970, e o governo da época passou uma lei proibindo a importação de qualquer equipamento que tivesse um equivalente nacional. Como havia um avião agrícola sendo fabricado no Brasil, nenhum avião agrícola estrangeiro podia ser importado. Quando a proibição de importações terminou em 1990, o falecido Nadir Mesquita, que na época era proprietário da Patruaar, uma empresa aeroagrícola, e da Motomec, uma oficina de manutenção aeronáutica em Pelotas, RS, pediu a um de seus pilotos, Francisco Renato Wisniewski do Prado, que fosse aos Estados Unidos para selecionar um avião agrícola maior do que o Ipanema, e que atendesse melhor às necessidades operacionais da Patruaar.

Após estudar vários dos aviões agrícolas disponíveis no mercado americano da época, Prado visitou a fábrica da Weatherly e fez uma extensa avaliação do Weatherly 620B com o motor radial P&W R-985 de 450 HP, incluindo testes de deposição do spray. Ele concluiu que este avião, pouco maior em dimensões do que um Ipanema, mas menor do que os aviões com motores radiais de 600 HP e à turbina, seria uma boa opção de avião de maior capacidade do que o Ipanema, não apenas para a Patruaar mas também para outras aeroagrícolas brasileiras.

Enquanto testava o avião, Prado ficou sabendo da existência de AgAir Update, dado que Hal Weatherly, proprietário na época da Weatherly Aviation Company,

A capa da nossa primeira edição exclusiva para a América Latina, em formato de jornal, outubro de 1998. Orlando Dario Colombi, que aparece nas fotos voando um Turbo Kruk, hoje tem uma empresa de combate a incêndios na Argentina.

ligou para nosso então editor Bill Lavender para contar dos testes. Após isso, Prado e Bill se mantiveram em contato por telefonemas e mensagens de fax, uma vez que a Internet ainda não era de uso comum na época.

Ao final dos testes, Hal Weatherly sugeriu que a Motormec se tornasse representante da Weatherly para o Brasil e países do Mercosul. Prado então encaminhou o pedido de homologação do Weatherly 620B pelo CTA - Centro Técnico Aeroespacial, o qual foi concedido em novembro de 1993.

Após a homologação do Weatherly no Brasil, a Motormec percebeu a necessidade de promovê-lo, dado que o avião era praticamente desconhecido no mercado brasileiro. Prado e Bill então fecharam um acordo através do qual a Motormec enviava exemplares de AgAir Update para pilotos e operadores de toda a América do Sul, constantes de sua lista de contatos, em troca de um anúncio do Weatherly na publicação.

Na época, só existia a edição em inglês de AgAir Update, em formato de jornal. Então, para torná-la mais atraente para os leitores latino-americanos, Bill passou a imprimir o artigo principal da edição também em espanhol, ou às vezes em português, no que era chamado de Seção “E”, de “Espanhol”. Foi o suficiente para tornar AgAir Update popular entre pilotos agrícolas e operadores de toda a América Latina.

O Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola em Salto, Uruguai

Este acordo funcionou por muitos anos. Durante esse período, Bill fez algumas viagens para vários países da América do Sul, incluindo o Brasil. Ele chegou a vir para alguns congressos de aviação agrícola na América do Sul, mas apenas como participante. Até que em 1998, quando Bill foi convidado pela ANEPA para o Expo-Congreso-Taller 98 de Aviación Agrícola em Salto, Uruguai, ele decidiu que teríamos um estande lá, e eu fui junto para ajudá-lo.

Nosso estande foi muito popular, sendo visitado por muitos pilotos os quais, quando perguntávamos o que eles queriam ver em AgAir Update, sempre respondiam “más español”! E sempre que eu traduzia aquela resposta para Bill, ele me dizia: “meus leitores americanos reclamam que tem espanhol demais nele””.

Na última noite do congresso, Bill e eu sentamos para tomar uma Norteña (uma excelente cerveja uruguaia) e conversar sobre como poderíamos aumentar o conteúdo em espanhol de AgAir Update sem desagradar nossos leitores americanos. Foi quando surgiu a ideia de imprimirmos uma edição latinoamericana, em espanhol e português.

A única matéria em português em nossa primeira edição era sobre o 2º CONAAGRI - Congresso Nacional de Aviação Agrícola, promovido pela Associação dos Pilotos Agrícolas do Rio Grande do Sul, hoje extinta. O SINDAG, que havia sido fundado apenas sete anos antes, ainda não tinha o protagonismo que tem hoje.

Bienbenidos a la nueva sección “E”

Levou um tempo para se organizar todos os detalhes, por isso foi só em outubro de 1998 que “a nova seção ‘E’”, como Bill Lavender a chamou em seu editorial, foi impressa. Ler esta nossa primeira edição é como fazer uma viagem de volta no tempo. Você pode acessar seu conteúdo integral escaneando o QR Code neste artigo. Ela tinha sete artigos em 24 páginas; apenas um artigo de duas páginas era em português, todo o resto sendo em espanhol!

Qual o motivo desse desequilíbrio entre o conteúdo em espanhol e em português? Era devido a frota brasileira de aviões agrícolas ser composta principalmente por Ipanemas, em função da proibição de importações entre 1976 e 1990. Dependendo da fonte consultada, entre 80 a 90% da frota de então era composta por Ipanemas, o restante sendo modelos antigos de Cessnas C-188, Piper Pawnees e alguns poucos Thrushes e Grumman Ag Cats com motores radiais, importados antes da proibição.

Isto tornou a aviação agrícola brasileira “Ipanemacêntrica”. Toda sua infraestrutura de apoio - pistas agrícolas, hangares - tinha sido feita sob medida para o Ipanema. Novos pilotos aprendiam a voar o Ipanema já no seu CAVAG. A maioria dos mecânicos estavam bem familiarizados com sua célula, sistemas e motor Lycoming, enquanto que os motores radiais, que não eram comuns na aviação geral brasileira, era uma coisa misteriosa para eles. O Ipanema tinha se tornado o padrão da aviação agrícola, e qualquer outro avião oferecido no mercado era comparado com ele. Pode operar das mesmas pistas que o Ipanema? ➤

Pode passar por baixo das mesmas redes? Minha empresa precisará comprar caminhões de apoio maiores? Empresários e pilotos se sentiam confortáveis com Ipanema que eles conheciam bem, e vendedores tinham dificuldade em oferecer a eles aviões que eles não conheciam.

Aviões a turbina eram considerados uma coisa mirabolante. Quando mencionados em uma conversa, a maioria dos pilotos diziam, “não temos áreas grandes o suficiente para eles”! Em 1998, o número de aviões agrícolas a turbina no Brasil provavelmente podia ser contado em duas mãos.

Por todos estes motivos, o mercado aeroagrícola brasileiro era visto como “fechado” e “difícil” para os fornecedores estrangeiros de produtos e serviços, enquanto que o restante do mercado latino-americano tinha sempre estado receptivo a eles - daí o maior conteúdo de espanhol em nossas primeiras edições

Hoje

Infelizmente, a Motormec nunca vendeu um Weatherly. Em 1999, a Weatherly Aviation Company entrou em recuperação judicial. Um investidor de risco adquiriu os ativos da empresa e criou a Weatherly Aircraft Company em 2001. Porém a produção do avião foi interrompida por uma ação judicial após algumas poucas unidades. Um website da empresa ainda está ativo, mas informa que pretendem “retomar a produção em 2019”. Para esta edição comemorativa, queríamos fazer uma matéria com um operador de Weatherly, mas como não há nenhum registrado no Brasil, tivemos de ir ao Uruguai, onde a AeroSoluciones, apresentada nesta edição, tem dois (um fora de voo) e Elbio Muñoz tem outro.

Escaneie este QR Code para acessar o conteúdo integral da edição de outubro de 1998 na plataforma Issuu.

Nosso amigo Prado - ou mais apropriadamente, o Comandante Prado - deixou a aviação agrícola no início dos anos 2000 para fazer carreira na linha aérea, terminando por se aposentar como comandante de Airbus A320. Graças às suas várias conquistas acadêmicas - graduação em tecnologia em segurança do trabalho, especialização em docência no ensino superior, mestrado em avaliação de impactos ambientais, além de vários cursos na aviação, incluindo o Curso de Segurança de Voo do CENIPA - ele hoje ministra instrução em um simulador de Boeing 737-800.

A agricultura brasileira passou por uma enorme expansão, refletida no crescimento de sua frota aeroagrícola, a qual mais do que dobrou neste período, tornando-se a segunda maior do mundo. AgAir Update acompanhou este crescimento, e o conteúdo em português em nossas páginas cresceu de forma correspondente, até que ganhou sua edição separada da em espanhol. Em janeiro de 2017, AgAir Update deixou o formato de jornal e se tornou a revista em papel brilhoso que você está lendo agora.

Empresários arrojados adquiriram aqueles aviões a turbina “grandes demais para nossas áreas” e provaram que eles também poderiam ser lucrativos no Brasil. Outros empresários seguiram seus exemplos, e hoje o avião agrícola a turbina é uma visão comum sobre as lavouras brasileiras. Eles também adotaram tecnologias de aplicação - GPS, bicos, atomizadores, difusores - muito melhores do que as disponíveis em 1998, e que permitem aplicações aéreas muito mais seguras, efetivas e produtivas. Nós, em AgAir Update , nos orgulhamos em pensar que, ao divulgar as histórias de sucesso de empresas progressistas e ao trazer a nossos leitores, em cada edição, as mais recentes notícias e produtos para a aviação agrícola, ajudamos a promover essa mudança. Esperamos poder mantêlos informados sobre as novidades da aviação agrícola dos próximos 25 anos.

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Lenda Viva: Eduardo Araújo Uma vida dedicada à Aviação Agrícola

A vida do engenheiro agrônomo Eduardo Cordeiro Araújo é um paralelo à história da aviação agrícola no Brasil. Ele nasceu em Pelotas, RS, em 1945, apenas dois anos antes de Clóvis Candiota e Leôncio Fontelles fazerem a primeira aplicação aérea no Brasil, em 1947, naquela mesma cidade. Crescendo em Pelotas, cidade que tem na agricultura e na agroindústria suas principais atividades econômicas, bem como tinha, à época, um ativo Aeroclube, Araújo desenvolveu simultaneamente uma atração pela aviação e pela agricultura. Ele tirou sua licença de piloto privado em 1965, antes de se formar como engenheiro agrônomo no início de 1968. Naquela época, havia apenas uma empresa aeroagrícola privada no Estado do Rio Grande do Sul (a AgroAvião, de Carazinho), mas pouco depois duas empresas foram fundadas no Estado, uma exatamente em Pelotas - a Agroar - da qual Araújo recebeu o convite para nela trabalhar como engenheiro agrônomo.

No início das operações da Agroar, em 1969, ela recebeu a visita do então Major e posteriormente Tenente-Coronel Marialdo Rodrigues Moreira, oficial da Força Aérea Brasileira, cedido ao Ministério da Agricultura com a missão específica de organizar o setor de aviação agrícola, que começava a dar sinais de atividade crescente. Marialdo foi o criador de boa parte da legislação que ampara legalmente a aviação agrícola no Brasil. Em 1969, Marialdo Moreira passou uma semana na região de Pelotas, acompanhando a atuação da Agroar, observando a campo a realidade da atividade, visando subsidiar novas normativas, tal como a que exige curso de formação e certificação de técnicos executores em aviação agrícola. Esta visita foi de grande importância para Araújo, pois a relação, profissional e pessoal com Marialdo teve grande influência no futuro de Araújo na aviação agrícola.

Araújo começou na empresa como engenheiro agrônomo e coordenador técnico, mas pretendendo se tornar piloto agrícola, seguiu voando sempre que possível nos aviões do Aeroclube ou de proprietários privados, acumulando horas de voo.

Além disso, Araújo recebeu valiosa instrução de voo ministrada pelo primeiro piloto contratado

pela Agroar, Cesar Lunardini, oriundo do II CAVAG. Excelente pessoa e exímio profissional, Lunardini logo fez amizade com Araújo, que até hoje lamenta seu falecimento precoce. Lunardini assumiu o treinamento de Araújo para operação dos aviões da Agroar- dois Cessna A188 (“Agwagon”), novos. Ele “solou” Araújo no Agwagon, em julho de 1970, pois como Araújo detinha a habilitação de piloto comercial, podia, com ela, voar aviões agrícolas desde que não carregados e não realizando aplicações aéreas. A partir de então, usufruindo da generosidade de Lunardini, que cedia a Araújo quase todos os voos de translado. Além do ganho em experiência na pilotagem dos Agwagon, esta estratégia permitiu que Araújo completasse as horas de voo exigidas para ingresso no CAVAG, para obtenção da habilitação de piloto agrícola.

Neste mesmo ano de 1970, Araújo teve sua oportunidade, quando o Ministério da Agricultura promoveu o único CAVAG do CENEA - o IV - que não ocorreu na Fazenda Ipanema, mas sim em Pelotas. Após obter seu certificado de habilitação como piloto agrícola, Araújo conseguiu voar agrícola na Agroar, “mas não muito”, como ele conta, porque seu trabalho como agrônomo era frequentemente mais demandado.

Araújo deixou a Agroar em 1972, e foi convidado a trabalhar em São Paulo na então recém criada e primeira entidade de classe empresarial da Aviação Agrícola, a ANAPLA, onde atuou como Secretário Executivo por cerca de um ano e, após, passou a trabalhar com o Cel. Marialdo, então recentemente reformado da Aeronáutica,

em sua empresa de Consultoria Aeronáutica (ASA). Nessa época, a Embraer tinha recém começado a comercializar os primeiros Ipanema, o modelo EMB200, e o mercado estava em polvorosa. O Ipanema original, de 260 HP e hélice de passo fixo, tinha sido projetado, construído e certificado em tempo recorde e por isso tinha algumas inadequações de projeto, além dos problemas normais em um novo modelo. Pilotos e empresários o comparavam com os modelos A188 da Cessna (Agwagon e Agtruck) e o Piper Pawnee, os quais julgavam ser superiores. E para piorar as coisas, havia uma lei naquela época, em que o país tinha falta de dólares, proibindo a importação de qualquer equipamento que tivesse similar nacional. Isso gerou a proibição da importação dos Cessna e de outros aviões agrícolas.

Araújo e Marialdo propuseram à EMBRAER, que aceitou, a realização de um projeto para fazer um “tour” de visitas aos ainda poucos operadores do Ipanema, colhendo críticas e sugestões para melhorar o avião..

Tão logo a Embraer tomou conhecimento do Relatório preparado pelos dois profissionais da ASA, concluiu que este processo de avaliação e melhoria do produto deveria ocorrer rotineiramente e realizado internamente na empresa, assim em julho de 1973, Eduardo Araújo foi convidado a trabalhar na Embraer. Deixar de trabalhar com seu amigo Marialdo foi uma decisão difícil para ele, mas Araújo acabou indo para a Embraer, lotado no departamento de marketing, visando, pelo contato estreito com os operadores, continuar a colher subsídios para o aprimoramento do projeto do Ipanema. Disso resultou a versão EMB-200A, idêntica à EMB-200 mas com hélice de passo variável, e posteriormente na versão EMB-201, com motor de 300 HP e injeção de combustível, além de um hopper de maior capacidade e rodas maiores.

Sempre disposto a voar, Araújo chegou a trabalhar por alguns meses como piloto de teste de produção, voando os Ipanema novos assim que saiam da linha de produção, para se certificar que seu comportamento em voo correspondia às especificações. Isso durou menos de um ano, segundo ele, até a contratação de dois novos pilotos para a área de ensaios em voo.

Além da continuidade de seu trabalho rotineiro, Araújo passou então a dedicar parte de sua atividade na Embraer à prospecção de novos mercados, que no entender dele deveria ser prioritária, inclusive para reduzir as acirradas competições entre os operadores para disputar estreitas fatias de mercado. Dizia ele que “Tão ou mais importante que vender aviões é vender a Aviação Agrícola”

Um grande projeto que se enquadrava neste conceito foi concretizado em 1975 no litoral do Estado de São Paulo: um surto de encefalite transmitida por mosquitos levou a Embraer a cooperar com a Superintendência de Controle de Endemias (SUCEN) daquele Estado, na primeira operação de controle aéreo de vetores no Brasil. A Embraer cedeu gratuitamente avião (EMB-201), piloto (Araújo, que planejou e coordenou as operações aéreas na área de avaliação – município de Mongaguá), mecânico e combustível. Definidos os parâmetros de operação, nas três primeiras aplicações a cargo da Embraer, o restante da área (municípios de Itanhaém e Peruíbe) ficou a cargo de dois EMB-200 do Ministério da Agricultura, coordenados pelo Eng.Agr. José Carlos Christofoletti. Apesar do grande sucesso daquela aplicação pioneira, até hoje esse tipo de operação não se repetiu no Brasil, exceto por uma aplicação de larvicidas no rio Pinheiros, no centro da cidade de São Paulo, em 2006, operação esta planejada e coordenada também por Araújo, cuja nova empresa, a Agrotec, fora contratada pelo fabricante do larvicida utilizado, tudo sob a supervisão do Centro de Controle de Zoonoses, da Prefeitura de São Paulo.

Ainda em 1975, Araújo realizou aplicações experimentais de fungicida em Cajueiros no Estado do Ceará, como parte de um Projeto de Pesquisas desenvolvido pela EMBRAPA, Ministério da Agricultura e Secretaria da Agricultura daquele Estado.

As melhorias e o aprimoramento no Ipanema continuaram; após sugestões adicionais de operadores, apresentadas em um encontro promovido pela Embraer, em 1976, em Guarujá, SP. Naquele mesmo ano, foram incorporadas novas modificações no Projeto, que resultaram no lançamento do modelo EMB-201A.

Pouco depois disso, Araújo deixou a Embraer para criar, a convite de alguns produtores rurais amigos seus, uma empresa aeroagrícola em sua cidade natal de Pelotas - a Mirim Aviação Agrícola Ltda. Araújo começou a Mirim, ao final de 1976, com um único Ipanema EMB201, acumulando as funções de piloto e de engenheiro agrônomo da empresa. Sob a direção de Araújo, a Mirim Aviação Agrícola cresceu a partir deste primeiro avião para se tornar, uma das maiores aeroagrícolas do Brasil, chegando a ter, em uma certa época, 16 aviões.

Mesmo após sua saída da Embraer, esta continuou, esporadicamente, a solicitar seus serviços. Em 1977, Araújo trabalhou com a Embraer para comprovar que aplicações aéreas de fungicida nas lavouras de

trigo eram eficazes, enquanto, em contrapartida, eram consideradas “inefetivas” e contra-indicadas pela Embrapa. Como resultado deste trabalho, que apresentou resultados positivos, a Embrapa passou a indicar a aplicação aérea de fungicida no trigo. E em 1978, Araújo, mais um piloto e um Engenheiro da Embraer viajaram por várias regiões agrícolas do México com um Ipanema EMB-201A, para apresentar o avião aos operadores da então pujante aviação e agrícola mexicana,

Em 1992, Araújo criou outra empresa, a Agrotec Tecnologia Agrícola e Industrial Ltda., inicialmente com o objetivo de especializar técnicos agrícolas e engenheiros agrônomos, na tecnologia de aplicação aérea. A Agrotec foi a primeira empresa privada autorizada pelo Ministério da Agricultura a realizar tais treinamentos, tornados obrigatórios pela Legislação.

Araújo passou cerca de 4 anos dividindo seu tempo entre a Mirim e a Agrotec. Em 1995 chegaram finalmente os ansiosamente aguardados equipamentos DGPS para uso em aeronaves agrícolas, os quais viriam a deflagrar uma autêntica “Revolução Tecnológica” em nossa aviação agrícola. A Mirim foi pioneira no uso do DGPS no Brasil e, a pedido da empresa paulista EMBRASA, que viria a ser representante de uma das marcas concorrentes, testou e recomendou uma das marcas (a Satloc), que passou a liderar o mercado. Além dos testes funcionais em solo e em voo, foram realizadas operações reais em áreas de plantio de arroz nos arredores de Pelotas, todas bem sucedidas, e o DGPS de teste permaneceu utilizado ao longo de toda a safra 1995/1996. A Agrotec, que inicialmente havia sido contratada apenas para a etapa de testes, passou a se responsabilizar, também, pela Assistência Pósvenda (treinamento dos operadores e manutenção dos equipamentos), para o Brasil e Uruguai

Por mais relevante que tenha sido a atuação de Eduardo Araújo como profissional e empreendedor na aviação agrícola, há uma contribuição dele ainda maior para nossa atividade, no associativismo. Araújo sempre foi convicto da importância da união das empresas de aviação agrícola em torno de associações, de abrangência regional ou mesmo nacional. Ele serviu por um período curto à ANAPLA (Associação Nacional dos Aplicadores Aéreos), de 1972 a 1973. Após, participou da fundação, em 1980, da FENAG (Federação Nacional de Aviação Agrícola, na qual exerceu diversos cargos, inclusive o de presidente.. Participou ativamente dos trabalhos da ASUPLA, associação que reunia as empresas do Rio Grande do

Sul. A FENAG veio a dar origem ao atual SINDAG, fundado por empresários, entre os quais se achava Araújo, então representando a Mirim Aviação Agrícola, em 1991. Também no SINDAG desempenhou vários cargos, desde vice-presidente na primeira Diretoria, presidida por Euclides de Carli, depois Diretor Técnico e atualmente, Consultor.

Por sua história de trabalhos e luta pela Aviação Agrícola, Eduardo Araujo foi um dos dois primeiros homenageados com a Medalha Mérito da Aviação Agrícola que lhe foi conferida pelo Sindag em 2017.

Hoje aposentado, Eduardo Araújo reflete sobre o passado. Ele tem muito orgulho de sua atuação na EMBRAER, da criação e desempenho da Mirim e da criação da Agrotec e seu protagonismo na implantação da era do GPS no Brasil; sentese realizado pelo fato de que, criadas as duas empresas, permanecem sadias e atuantes, mesmo passados muitos anos de sua saída, indicando que o processo de sucessão empresarial foi exitoso. Sentese ainda como fazendo parte do papel do SINDAG na promoção e proteção da aviação agrícola brasileira. Por outro lado, Araújo vê com muita tristeza e indignação o preconceito tomando conta de pessoas

e instituições, levando-as a, equivocadamente, rejeitarem a atividade aeroagrícola, atribuindo a ela males dos quais não tem ela nenhuma culpa ou responsabilidade. Movimentos políticoideológicos demonizam sem fundamento a atividade e chegam ao ponto de convencerem legisladores e membros do Poder Judiciário a promulgarem e validar Leis Estaduais e Federais que restringem ou até mesmo proíbem aplicações aéreas, como no caso do Estado do Ceará, onde Araújo conduziu aplicações experimentais em cajueiros em 1976. Eduardo Araújo é um destacado membro daqueles empresários, pilotos, agrônomos, técnicos agrícolas e mecânicos que iniciaram a era da aviação agrícola brasileira moderna, profissional e técnica a partir do final dos anos 1960.

Por outro lado, o da modernização e profissionalismo das empresas, Araújo vê com otimismo o setor, hoje modernizando sua frota, capacitando seus pilotos e demais colaboradores, tudo impulsionado por um grupo de jovens dirigentes das entidades de classe, em especial o SINDAG e o seu braço, o IBRAVAG, o qual possibilita associar ao sistema também os produtores rurais que possuam aviões agrícolas para uso em suas próprias lavouras.

Que Tanta Pressa?

Dois incidentes marcantes que testemunhei no início de minha carreira na aviação agrícola ilustram os perigos de se fazer as coisas com pressa, e a necessidade de se seguir procedimentos padronizados em todas as fases do voo, desde o táxi para decolagem até o pouso. O primeiro aconteceu quando eu estava voando um Cessna 188 em um pequeno aeroporto que tinha um razoável número de aviões particulares.

Tínhamos feito uma pausa na operação devido ao vento, e enquanto estacionávamos o avião, vimos um homem ir correndo para um Piper Tri-Pacer e apressadamente soltá-lo das estacas e embarcar. À uma partida imediata do motor se seguiu uma decolagem rápida, mas não por muito tempo. Poucos minutos depois o avião retornou ao aeroporto soltando fumaça do motor, mas felizmente conseguiu pousar com segurança na pista.

O problema foi que o piloto tinha esquecido de remover as almofadas que fechavam as entradas de ar para o motor, por não ter feito a inspeção pré-voo. Lá se foi um motor fundido.

O segundo ocorreu durante uma clínica de calibração local, um evento no qual operadores vinham com seus aviões para calibrar seus sistemas agrícolas. No que as atividades do dia estavam se encerrando, todo mundo começou a se preparar para retornar às suas respectivas bases. Havia uma linha de instabilidade ao noroeste se deslocando em direção ao local do evento, e um dos pilotos estava particularmente apressado para decolar.

Má decisão. O piloto, na pressa de voltar para casa, deixou de remover as travas do leme e dos ailerons. Nunca antes nem depois eu vi um avião tão fora de controle conseguir voltar para o chão, o que o piloto fez para total espanto de muitos dos que olhavam, dado que havia um razoável vento de través. Eu cheguei a correr para um de nossos veículos de apoio para pegar um extintor de incêndio, caso a situação terminasse em um acidente.

O Advento do Checklist

Uma das primeiras coisas que se ensina para um aluno de pilotagem é o desenvolvimento de bons hábitos (tais como a inspeção pré-voo), os quais irão evitar um “gancho” por um ato de descuido, momento de esquecimento ou mero desleixo. Uma boa parte desse

processo é o desenvolvimento da capacidade de se tomar boas decisões, as quais tornarão cada voo uma experiência prazerosa e produtiva.

Junto com isso vem o fato de que o sucesso na aviação depende de uma grande gama de habilidades adquiridas; da pilotagem do avião, passando pela capacidade de se comunicar efetivamente, até saber navegar com sucesso. Acrescente a estas atividades tradicionais da aviação o gerenciamento efetivo da dispersão dos produtos e o uso efetivo do GPS para o seu direcionamento, e você começa a ter uma lista grande de coisas para gerenciar ao voar agrícola.

Parte da capacidade de lidar efetivamente com essa carga de trabalho recai na adesão aos procedimentos das listas de verificação (checklists), desenvolvidos pelos fabricantes de aeronaves. Na verdade, os primeiros checklists foram desenvolvidos durante os testes em voo do Modelo 299 da Boeing, o qual veio a se tornar o famoso B-17 na Segunda Guerra Mundial. Após decolar para um voo de teste em 1935, o avião estolou e caiu, incendiando-se com o impacto.

Não tendo encontrado nenhuma evidência de pane mecânica, a equipe de investigação designada para a apuração concluiu que a causa do acidente tinha sido um erro de pilotagem. Evidentemente, os pilotos tinham cometido um simples porém fatal erro com os controles de voo, tendo deixado de soltar as travas do leme e do profundor.

A solução para o problema foi simples e efetiva: desenvolver uma lista de verificação para os pilotos, para garantir que itens críticos não fossem esquecidos. Hoje não conseguimos imaginar operar uma aeronave sem um check list, mas na época do B-17, era uma ideia inovadora.

Embora esteja se tornando um fato cada vez menos comum (felizmente), muitos de nós já transicionamos de um avião para outro sem um checklist, ou mesmo sem um manual de voo. São casos de aprendizado pela prática, torcendo para que tudo dê certo no processo de conversão. Na sua maior parte, porém, os novos aviões agrícolas vêm acompanhados de ampla documentação, com procedimentos e checklists que os operadores deveriam conhecer (e seguir) rigorosamente.

Calçando as Sandálias da Humildade

E aí ocorrem aquelas situações nas quais uma mera falta de atenção pode resultar em um incidente ou acidente. Me pediram no último minuto para transladar um Thrush que tinha recém passado por uma conversão para turbina, da base da empresa para uma pista agrícola próxima, um voozinho curto. Como eu tinha umas duas mil horas no tipo, não me preocupei duas vezes. E lá fui eu em um voo de 15 minutos para a outra pista, a qual era bem comprida mas também muito estreita.

Configurando o avião na final, usei a mesma velocidade de aproximação de 80 milhas por hora que uso em praticamente todo avião agrícola. Arredondando para um pouso de pista, me surpreendi quando errei meu julgamento de altura, fiz um contato mais do que firme com a pista e o avião saltou de volta para o ar.

Decidi arremeter e fazer outra aproximação, para a cabeceira oposta, já que o vento era calmo. A mesma coisa aconteceu, “Boing!”, e lá estava eu no ar de novo.

O problema na verdade eram dois, o primeiro dos quais eu deveria ter previsto de cara. Eu tinha estado voando a partir de uma pista de 50 metros de largura pelo último mês inteiro, mais ou menos, e essa nova pista

agrícola tinha 12 metros de largura. Assim, quando eu arredondava, eu não me dava conta de que eu estava mais baixo do que eu realmente estava.

O segundo fator contribuinte era que o velocímetro daquele avião estava em nós e não em milhas por hora. Assim, minha velocidade de aproximação era na verdade de 92 milhas por hora e não 80 como eu esperava. Juntos, os dois fatores resultavam em um pouso menos do que ideal, testemunhado, é claro, por meia dúzia de outros pilotos na nova pista.

De um jeito ou de outro, finalmente consegui dominar a situação, pousei com segurança e taxiei para o estacionamento, mais do que um pouco envergonhado. Olhando em volta na cabine, finalmente notei um checklist colado no lado esquerdo do painel de instrumentos.

Um dos itens na seção Aproximação e Pouso era Velocidade: 65-70 KIAS. Se eu tivesse tirado só um pouquinho de tempo para dar uma boa olhada na instrumentação da cabine, eu teria me poupado de um bom constrangimento. Eu também conseguia imaginar os deuses da aviação me oferecendo as Sandálias da Humildade para eu calçar, enquanto riam e perguntavam “Que Tanta Pressa?”

A Aviação Agrícola e o seu Papel numa Agricultura Moderna

É piloto agrícola, instrutor de voo. Diretor presidente do CIAC – Aeroclube de Guarapuava. Membro pesquisador voluntário do NATA-PR/UNICENTRO. RTV da Inquima

A agricultura brasileira tem se destacado no mundo pela sua capacidade de renovação e de proteção do solo e do meio ambiente.

Atingimos produtividades antes inimagináveis de soja, arroz, milho, feijão, batata, cana-de-açúcar, algodão, cevada, trigo e por aí vai. Tudo, graças ao uso de novas tecnologias e de ferramentas estratégicas, que além do aumento da produção proporcionou um ambiente mais equilibrado.

Dentro deste contexto, uma ferramenta estratégica para o manejo das lavouras é a aviação agrícola. O uso de aeronaves para aplicar defensivos, adubo, fertilizantes; para semear coberturas; para povoar lagos e rios; para combater incêndios florestais; e no meio urbano, para combater vetores de endemias como mosquitos da dengue, por exemplo; são missões rotineiras destas máquinas aladas.

Mas se os aviões fazem tudo isso, por que alguns estados e algumas prefeituras iniciaram uma “corrida” pela proibição do uso desta tecnologia?

Talvez exista algum pano de fundo nesta história, que não estejamos entendendo ou vendo com clareza.

Desde que o Poder Judiciário decidiu favoravelmente pela proibição demandada por uma prefeitura e por um estado, retirando do ministério da Agricultura – MAPA, a prerrogativa de legislar e fiscalizar a atividade, meio que uma avalanche de pedidos parecidos começa a surgir, como se a aviação agrícola fosse vilã de alguma operação eventualmente mal realizada. ➤

Não faz sentido as proibições e menos ainda o “poder” transferido do MAPA para estados e municípios. Isso porque a atividade é bem regulada, muito fiscalizada e operada por pessoal qualificado. E, porque o MAPA é o fórum adequado para avaliar e definir regras técnicas.

Assistimos perplexos deputados que defendem a proibição do uso dos aviões agrícolas, o fazendo por questões meramente ideológicas... por um viés político, já que não existem argumentos técnicos concretos para fundamentar a proibição.

Mesmo assim, com o advento da “quebra de poder do MAPA”, e a assunção deste para os estados e os municípios, se criou o que poderíamos chamar a grosso modo de “FEBEAPÁ”, ou a “Febre de Besteiras que Assola o País”, como dizia o saudoso Stanislaw Ponte Preta.

Quando tiramos do MAPA (e da ANAC), a prerrogativa de legislar e regular a atividade, quebramos um sistema de fiscalização que havia, e funcionava muito bem, e deixamos ao sabor do gosto político de alguns a decisão de manter os serviços ou proibi-los.

Quando dissemos que talvez isso seja pano de fundo para algo mais, o fazemos porque ao criar um precedente, é possível que a Justiça tenha aberto uma porteira para que estados e municípios também legislem sobre moléculas...e tantos outros sistemas inerentes ao manejo agrícola. Outro ponto interessante, diz respeito aos equipamentos terrestres, sejam eles costais – rebocados ou autopropelidos, que representam o grande volume de produtos aplicados, mas não sofrem nenhuma regulação clara; tal qual a aviação. Embora, diga-se de passagem, dentro do

campo hoje, todos operam com responsabilidade e foco na sustentabilidade. Todos estão preocupados com a produção sustentável, que respeita o meio ambiente.

Mas afinal onde desejam chegar aqueles que enxergam os aviões agrícolas como inimigos do campo, do meio ambiente e das cidades?

Não está claro isso. Nem poderia estar, já que como discorremos anteriormente, as decisões possuem mais caráter ideológico ou político.

A luz sensata que surgiu no fim deste túnel foi a declaração da Frente Parlamentar do Arroz, que defenderá a aviação agrícola. Isso é um valoroso exemplo vindo do Rio Grande do Sul, que esperamos seja seguido por outros parlamentares de outros estados.

Afinal, já que politizaram um assunto meramente técnico, então que os parlamentares ligados ao setor agrícola vistam a camisa da aviação agrícola também, e evitem que ela seja perseguida aleatoriamente pelo Brasil afora.

Produzir mais, melhor, com menos... isso é um dos valores que a aviação entrega para o setor rural. Mais produtividade, assertividade agronômica, com responsabilidade ambiental.

Não precisamos de mais Leis esdrúxulas, que procuram “pelo em ovo”. O parlamento, seja ele federal, estadual ou municipal deve se debruçar em assuntos que de fato precisem da sua intervenção. Finalizamos na expectativa de que o MAPA e a ANAC voltem a ser os protagonistas únicos; os responsáveis por essa atividade, como sempre foram, para que a insegurança jurídica não se sobreponha a mais uma atividade econômica.

DP Aviação Entrega Mais um Air Tractor AT-502B

Em agosto passado, a DP Aviação entregou para a Vila Rica Aviação Agrícola, de Vila Rica-MT, um Air Tractor AT-502B que a mesma havia adquirido. Um grande investimento, que certamente trará ótimos resultados para a empresa. A aeronave foi entregue equipada com equipamento GPS AG-NAV Guia Gold e sistema agrícola

da Zanoni. Na foto (E-D), José Choptian com o neném Antônio Choptian no colo, Marcelo Morandi, piloto e sócio-proprietário da Vila Rica Aviação Agrícola, Douglas Feiten da DP Aviação, Willian Choptian, também sócioproprietário da Vila Rica Aviação Agrícola e Maurício Carvario, piloto da empresa.

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

BRASÍLIA : Sindag Defende o Setor em Audiência na Câmara dos Deputados

Pesquisadores e representantes de entidades e da indústria também atestaram a segurança e os avanços técnicos das ferramentas aéreas e o quanto elas são fundamentais à segurança alimentar e à economia do País

A presidente do Sindag, Hoana Almeida Santos, abriu a rodada de apresentações das autoridades e pesquisadores convidados da audiência pública Desafios e oportunidades da aviação agrícola no País, ocorrida em 30 de agosto, em Brasília. O encontro foi promovido pela Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural (CAPDR) da Câmara dos Deputados. A solicitação foi do presidente da Comissão, deputado federal Tião Medeiros (PP/

PR), e da deputada Marussa Boldrin (MDB/GO). A audiência serviu para mostrar não só a segurança e profissionalismo da aviação agrícola brasileira, mas sua importância para desde as grandes lavouras de soja, milho e algodão das principais regiões produtoras do País, além de essencial para o arroz produzido no Rio Grande do Sul e Tocantins (que abastece praticamente todo o País) e até a sobrevivência de pequenos produtores de cana-de-açúcar de Pernambuco. ➤

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Hoana estava acompanhada de uma comitiva de empresários aeroagrícolas e outros representantes do Sindag e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). No centro do debate, um cenário onde a aviação (leia-se aviões, helicópteros e drones) sofre com mitos criados no rastro da falta de conhecimento da sociedade sobre sua tecnologia e legislação. Ao mesmo tempo que, na verdade, é a única ferramenta para o trato de lavouras com regulamentação própria no País. Além de ser a de maior transparência em suas operações, com maior exigência de formação técnica de seu pessoal e de contar com tecnologia reconhecida internacionalmente.

Aspectos amplamente pontuados em mais de duas horas de sessão, com as falas também do consultor técnico e ex-professor da Universidade Federal de Lavras (Ufla, em Minas Gerais), Wellington Pereira Alencar de Carvalho; dos pesquisadores da Embrapa Sorgo e Milho, Décio Karam, e da Associação Brasileira dos Produtores de Algodão (Abrapa), Guilherme Rolim; do coordenador de Negócios Internacionais da empresa Zanoni Equipamentos, Lucas Zanoni; do diretor-executivo da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil) , Fabrício Morais Rosa, e do diretor administrativo da Federação dos Plantadores de Cana do Brasil (Feplana), Guilherme Lui de Paula Bueno.

Discussão

Aponte a câmera do celular para a imagem e confira o vídeo com a íntegra da audiência

“A nossa discussão não encerra hoje aqui. Hoje foi uma primeira etapa, uma primeira discussão. Vamos tentar conduzir isso com ainda mais amplitude. Levar isso com a abordagem técnica que o assunto merece”, destacou Medeiros. “O debate exige que as pessoas tenham conhecimento de que a agricultura evoluiu muito. Principalmente as pessoas das grandes cidades, que estão distantes da agricultura, (…) que hoje é imensa, eficiente e competitiva mundo afora”, completou o parlamentar.

A sustentabilidade tem que caminhar junto com o desenvolvimento. E essa é uma pauta muito importante para nós também”, destacou Hoana. “Nós sabemos que o desenvolvimento do País não se resolve com leis de proibições, mas com apoio a pesquisas e novas tecnologias”, completou a dirigente aeroagrícola. Hoana também entregou a Tião Medeiros uma placa do Sindag em reconhecimento pelo esforço do parlamentar em dar critérios técnicos ao debate.

Segurança das Aplicações Aéreas em Debate na Bahia

Diretor Cláudio Júnior Oliveira representou o Sindag em audiência da Assembleia Legislativa, com especialistas e políticos defendendo o setor aeroagrícola

Uma audiência esclarecedora (dos pontos de vista técnico e lógico) sobre a importância e segurança da aviação agrícola nas principais lavouras da Bahia. Isso apesar de alguns ânimos exaltados (inclusive por temas alheios ao foco da discussão) no final da sessão promovida pela Comissão de Agricultura e Política Rural da Assembleia Legislativa baiana, em parceria com a Comissão de Saúde e Saneamento da casa. Esse foi o balanço das mais de quatro horas do debate ocorrido no dia 5 de setembro, na Assembleia Legislativa baiana, sobre o projeto de lei que pretende proibir a pulverização aérea no Estado. Onde o Sindag foi representado pelo diretor operacional Cláudio Júnior Oliveira e contou também com a participação do conselheiro Ruddigger Alves da Silva.

Oliveira, que falou pela entidade aeroagrícola, teve apenas cinco minutos, onde conseguiu resumir dados como a regulamentação extensa sobre o setor – com requisitos como exigência de pátio de descontaminação, envio de relatórios operacionais mensalmente ao Ministério da Agricultura e outras obrigações exclusivas do setor. Além da exigência de formação técnica específica da equipe e fiscalização por diversos órgãos federais, estaduais e até nos Municípios.

“Ela é essencial para a produção de algodão, onde temos 300 mil hectares na Bahia, além do setor florestal, que representa 6% do PIB do Estado”, destacou Oliveira. Sobre o Ceará, onde uma lei de proibição entrou em vigor em 2019 e é seguidamente usada como exemplo para projetos semelhantes em outros Estados, o representante do Sindag foi ainda mais enfático: “O próprio relatório do Programa Nacional de Vigilância de Pessoas Expostas a Contaminantes demonstrou que os casos de contaminação por defensivos no Ceará tiveram alta a partir da proibição da aviação no Estado”.

No total, foram 20 deputados acompanhando a audiência. As entidades parceiras do Sindag no evento foram a Federação de Agricultura do Estado da Bahia (Faeb), Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), a Associação Baiana dos Produtores de Algodão (Abapa) e a Associação Baiana de Empresas de Base Florestal (ABAF).

Especialistas

A proposta da audiência foi de 10 falas, metade para posições contrárias e outras cinco a favor do projeto. Entre as participações defendendo as ferramentas aéreas, um dos destaques foi o professor João Otávio Neto, da Universidade Federal do Oeste da Bahia. Doutor em Química Analítica, ele falou sobre suas pesquisas na linha de pesticidas e metais pesados e mostrou trabalhos feitos em bacias hidrográficas e algumas de suas nascentes. Onde constatou maior concentração geral de pesticidas e seus metabólitos em regiões mais baixas e centros urbanos. Destacando a contaminação principalmente por inseticidas domésticos. Neto também lembrou que, no caso de uma proibição da aviação agrícola na Bahia, “os 127 aviões que operam lá teriam que ser substituídos por cerca de 5 mil tratores”.

Igualmente provocativo sobre a falta de lógica da proposta de proibir a aviação, o professor Claud Goellner (doutor em toxicologia pela Universidade de León, na Espanha) abordou o comparativo (feito na justificativa do projeto de proibição da pulverização aérea) entre Brasil e Comunidade Europeia, ele destacou que é preciso levar em conta que “o Brasil tem 100 diferentes tipos de culturas. Enquanto a Europa, poucas dezenas.” Segundo ele, “proibido” na Europa quer dizer normalmente que não foi licenciado lá. Neste caso, inclusive por se tratar de produto para lavouras que não existem no Velho Continente – como a cana-de-açúcar.

Setor Aeroagrícola em Destaque no Congresso de Agronomia Brasileiro

Programação foi de 12 a 15 de setembro, em Pelotas/RS, berço da aviação agrícola –o que rendeu também homenagens a faculdade e personagens ligados à sua história

A aviação agrícola teve destaque na programação do 33º Congresso Brasileiro de Agronomia (CBA), que ocorreu de 12 a 15 de setembro, no parque de exposições da Associação Rural de Pelotas (ARP), no Rio Grande do Sul. A promoção foi da Confederação dos Engenheiros Agrônomos do Brasil (Confaeab), Sociedade de Agronomia do Estado (Sargs) e Associação dos Engenheiros Agrônomos de Pelotas (Aeapel).

O setor esteve no centro da programação já no segundo dia de evento, na quarta-feira (13). Por conta da palestra do diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, sobre a história e o atual cenário do setor aeroagrícola no País. Abrangendo também as perspectivas do setor e a atuação do sindicato aeroagrícola na defesa, promoção e melhoria contínua do setor.

Painel E Homenagens

A apresentação foi à tarde, durante o painel Revolução tecnológica na agricultura na era da inovação. Encontro que teve também a apresentação do consultor Eugênio Schröder (da SC Agro) sobre tecnologia e evolução do segmento de drones agrícolas. Outro momento marcante do dia (e de todo o evento) para a aviação agrícola foram as homenagens do 33º CBA aos agrônomos Antônio Leôncio de Andrade Fontelles e Eduardo Cordeiro de Araújo.

O primeiro, um dos protagonistas do voo que marcou o início da aviação agrícola brasileira, em 19 de agosto de 1947, em Pelotas. Já falecido e cuja placa de homenagem foi recebida pela filha Alice Fontelles. Já Araújo, também pioneiro do setor (onde atua desde a década de 1960), participou do início do Sindag, foi diretor da entidade e até hoje é um de seus principais consultores.

Já o Sindag aproveitou para homenagear a Faculdade de Agronomia Eliseu Maciel (Faem), da Universidade Federal de Pelotas (Ufpel). O foco foi os 140 anos da Faem, a serem completados no dia 8 de dezembro deste ano. Trata-se da faculdade de Agronomia de maior tempo de funcionamento contínuo no Brasil. Nela também foi criado o primeiro curso de Engenharia Agrícola do País.

A instituição sempre teve uma ligação com a aviação agrícola – participando de pesquisas sobre o setor e tendo o próprio Eduardo Araújo e o diretor Gabriel Colle entre os egressos da casa. E, não por acaso, teve no evento a exposição de um avião agrícola Ipanema, aparelho hoje pertencente à Ufpel e que foi um dos aviões usados na formação de pilotos pelo Ministério da Agricultura na antiga Fazenda Ipanema (em Sorocaba, São Paulo), entre o final dos anos 60 até 1992.

Sindag e Ibravag Lançam Campanha Contra o Preconceito

Animações com os personagens Cris e Ada, cards e vídeos de empresas e dirigentes do setor irão ao ar a partir desta semana nas redes sociais para derrubar mitos e destacar a importância e segurança do setor aeroagrícola

“Chega de preconceito contra a aviação agrícola”. Esse é o tema de uma campanha que está sendo lançada nesta semana pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) e pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). A ação começa nesta quinta-feira (21), com uma série de vídeos de animação que irão ao ar semanalmente pelas redes sociais das entidades. A ideia é combater os principais mitos contra o setor e levar ao público os fatos que comprovam a importância e a segurança das ferramentas aéreas (aviões, helicópteros e drones) em campo.

O projeto abrange publicação de cards sobre o tema, bem como vídeos de ações institucionais de empresas aeroagrícolas associadas e de dirigentes da entidade explicando (e detonando) os principais mitos em torno da atividade. Além de um portal com as informações e os links para as fontes originais de pesquisas, notícias e estatísticas que atestam as verdades sobre a aviação agrícola brasileira.

Uma prévia da campanha do Sindag e Ibravag chegou a ser veiculada nesta segunda-feira (18), com a postagem nas redes sociais das entidades apresentando Cris e Ada. Neste caso, os dois personagens virtuais que, a partir desta semana, falarão sobre as curiosidades, história e predicados do setor – confira pelo QR Code nesta página.

Racionalidade

Conforme o diretor-executivo do Sindag e Ibravag, Gabriel Colle, o objetivo da campanha é levar racionalidade ao debate em torno da segurança e da sustentabilidade ambiental do trabalho no campo. “A falta de conhecimento da população em geral sobre as rotinas e as ferramentas na agricultura, especialmente na produção em grande escala, sempre foi campo fértil para estereótipos”, assinala Colle. Segundo ele, na aviação agrícola isso é ainda mais acentuado, por ser um segmento extremamente especializado e com o qual poucas pessoas têm familiaridade.

Colle lembra que uma consequência direta disso foi a facilidade com a qual se estabeleceram estereótipos em torno do setor. “Só que, de um tempo para cá,

PERSONAGENS: Cris e Ada serão os anfitriões do público na viagem pelo setor aeroagrícola.

esses mitos passaram a permear discursos políticos misturando desde estatísticas com números exagerados até projetos de proibição, lançando justificativas que tinham sequer ligação de causa e consequência coerente.” Segundo o dirigente, “situações que, em tese, não sobreviveriam a um olhar minimamente racional ganharam espaço em plenários legislativos e ecoaram até em algumas cortes da Justiça.”

Daí a urgência da campanha para colocar as informações corretas ao alcance de todos. “A aviação agrícola é um segmento extremamente técnico, altamente regulado e fiscalizado e do qual o Brasil é expoente mundial. Não só pela competência de seus profissionais, mas também pelo fato de que o País já se tornou exportador de tecnologias de embarcadas de precisão”, explica o dirigente. “Ou seja, as ferramentas aéreas (aviões, drones e helicópteros) são sinônimo, na verdade, de otimização dos insumos aplicados nas plantações e de segurança para as pessoas e o meio ambiente”, completa o dirigente.

Congresso AvAg 2024 será no Mato Grosso

O anúncio do local ocorreu em 28 de setembro, na live que apresentou detalhes do evento, que terá abrangência latino-americana e marca a volta do encontro aeroagrícola ao Centro-Oeste depois de 11 anos

Após 11 anos, o evento máximo do setor aeroagrícola brasileiro voltará ao Centro-Oeste no ano que vem. O Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2024 será no Mato Grosso, nos dias 20 a 22 de agosto. Mais precisamente no Aeroporto de Santo Antônio de Leverger, a cerca de 30 quilômetros de Cuiabá. Para completar, o encontro terá ainda abrangência internacional – por englobar também Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Isso segundo o revezamento anual que ocorre entre a entidade aeroagrícola brasileira, a Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (Anepa) e a Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (Fearca). Os três países que encabeçam o Comitê Mercosul e LatinoAmericano de Aviação Agrícola.

O anúncio ocorreu em uma live transmitida no dia 28 de setembro, pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), que promove o evento. A transmissão esteve a cargo da coordenadora geral do Congresso AvAg e coordenadora administrativa do Sindag, Marília Luíze Schüller, junto com coordenadora operacional do Congresso, Janete Lima, e com o diretor da empresa NextDream Intermediações e Eventos (proprietária do aeroporto), Nathan Henrique de Souza.

O trio falou diretamente do local que receberá a programação e a live teve a participação também da presidente do Sindag, Hoana Almeida Santos, e do diretor-executivo da entidade, Gabriel Colle. Além da

fala do secretário adjunto de Turismo do Mato Grosso, Felipe Tanahashi, que enviou um vídeo saudando a volta do evento ao Estado. Tanahashi destacou o apoio ao Congresso AvAg e a importância do setor para o Estado que tem a maior frota aeroagrícola do Brasil. A live teve a participação ainda da primeira patrocinadora do Congresso AvAg 2024. No caso, a CSA – Centro de Serviços Aeronáuticos, de Goiânia. Que já é parceira do evento desde 2020 e teve a fala de seu diretor comercial, Luciano Cruz, destacando mais uma vez a importância do evento.

Ajustes

O Congresso AvAg está mudando de local após três edições em Sertãozinho/SP, em 2019, 2022 e este ano (em 2020 e 2021 o Congresso foi virtual, devido às restrições da pandemia da Covid-19). Hoana salientou que o deslocamento do encontro para o Centro-Oeste em 2024 atende principalmente a uma demanda do próprio setor “Isso em uma reunião ocorrida ainda no final do Congresso 2023 em Sertãozinho (no último mês de julho)”, explicou a presidente. “O novo local tem uma estrutura maravilhosa e o Sindag segue trabalhando para que o evento continue grandioso e crescendo a cada ano”, ponderou Hoana.

Já o diretor Gabriel Colle lembrou que, estando mais no centro do País, o evento deve facilitar a participação também dos operadores das regiões Norte e Nordeste do País. “Além disso, a própria transferência da programação de julho para agosto é para colocar o Congresso mais

dentro do período de entressafra nessas regiões”, lembrou Colle. Na prática, o encontro aeroagrícola sempre foi itinerante, tendo passado pelo Centro-Oeste em 2009 e 2013 (quando ocorreu em Cuiabá) e em 2012 – em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul.

Estrutura

Conforme a coordenadora geral do evento, além de atender as demandas básicas do Congresso AvAg: infraestrutura de aeroporto e hotelaria próximos para receber os participantes nacionais e estrangeiros, área segura e ampla para expositores e condições para demonstrações aéreas, pesou muito o potencial da parceria em Santo Antônio de Leverger. É que a área administrada pela NextDream não só já recebeu inúmeras melhorias (em um projeto para se consolidar como opção para eventos aeronáuticos e até automobilísticos), como a empresa está dando total apoio para configurar o local conforme as necessidades do encontro aeroagrícola. “Estamos montando em conjunto o Congresso AvAg, com evento ganhando uma base ampla e que atende suas demandas logísticas e o aeroporto particular consolidando seu nome no circuito dos eventos aeronáuticos”, resume Marília.

Mapa E Site

A coordenadora operacional Janete Lima, por sua vez, apresentou o esboço do mapa do evento, que deverá ocupar dois grandes hangares novos e mais a área de manobra em frente à parte nova (que ganhará cobertura de lona plástica). Abrangendo ainda quatro hangares antigos do outro lado do pátio. Tudo englobando a mostra de tecnologias, equipamentos

ESPAÇO: Live teve ainda a apresentação do mapa preliminar do espaço de estandes, auditórios e serviços de apoio no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger, próximo a Cuiabá.

QR Code: Aponte a câmera para o código para assistir o vídeo da live e lançamento do Congresso do ano que vem.

e serviços, os três auditórios do Congresso (principal, dos expositores e do Ibravag), além de salas para minicursos e mais os espaços de serviços de apoio.

Durante o evento de lançamento, também foi colocado no ar o site do Congresso AvAg 2024 – no endereço congressoavag.org.br. Com a nova marca do evento, ainda destacando aviões, helicópteros e drones (agora nas hélices do símbolo do Congresso), mas com novas cores: verde e laranja. Com foco agora na valorização das cores (respectivamente) do agro e da terra. A página traz um resumo das últimas quatro edições do encontro aeroagrícola, com acesso a bancos de imagens e outros dados das edições. Além do link para baixar o aplicativo do Congresso. Nos próximos dias, deverão estar disponíveis ali a lista dos hotéis oficiais do evento, o contato da agência de viagens oficial do congresso e outras informações –inclusive a aba para se inscrever no Congresso AvAg.

Testando as Águas

com Soluções Econômicas e Efetivas para Melhorar a Qualidade da Aplicação

Todo mundo tira um momento para repassar mentalmente seu planejamento antes de fazer uma aplicação de herbicida. A seleção do herbicida, o ajuste do equipamento de pulverização e o reconhecimento da área, são todos essenciais para um controle efetivo de invasoras.

Mas onde fica a qualidade da água na sua lista de prioridades pré-aplicação? Idealmente, ficaria próximo ao topo, dado o efeito prejudicial que misturar defensivos caros em água de má qualidade pode ter na eficiência do herbicida. A dureza da água, presença de bicarbonatos, sua salinidade e pH podem influenciar o quão efetivo e econômico está sendo seu combate a ervas invasoras.

“Está aumentando a conscientização de que alguns herbicidas, e o glifosato em particular, podem ter sua eficácia reduzida quando misturados em água de baixa qualidade”, diz o especialista em pulverização Tom Wolf, co-fundador do site Sprayers101.com.

Vamos explorar métodos de teste efetivos e tratamentos em um futuro artigo, então fique ligado. Mas vamos começar entendendo o que causa a má qualidade da água e como ela pode nos custar caro na eficiência da pulverização.

Misturar herbicidas em águas duras pode reduzir sua efetividade no controle de ervas invasoras. Mas o glifosato é particularmente sensível a águas duras ricas em ferro, cálcio, magnésio, potássio e íons de sódio. Os cátions de carga positiva na água dura se ligam às moléculas de carga negativa do glifosato, o que reduz a capacidade herbicida deste defensivo.

Dado que o preço do glifosato mais do que dobrou nos últimos anos, a ideia de investir mais dinheiro com menos retorno, devido à má qualidade da água, é preocupante.

“No passado, lavoureiros com problemas de dureza da água geralmente gastavam mais em glifosato e aumentavam a vazão da aplicação como solução”, diz Wolf. “Hoje os lavoureiros não podem mais arcar com esse custo, e em alguns casos, reduziram as dosagens de suas aplicações de glifosato porque ele se tornou muito caro".

Embora alguns possam querer poupar alguns dólares reduzindo o controle das invasoras, no final das contas Wolf diz que eles poderão pagar o preço pela redução da produtividade de sua lavoura, e por problemas persistentes com ervas invasoras. “Permitir que invasoras mais fortes e mais tolerantes a herbicidas

sobrevivam irá acelerar o desenvolvimento de sua resistência poligênica", ele diz. “Isto significa que ervas subsequentes da mesma variedade se tornarão mais estabelecidas e mais resistentes aos herbicidas ao longo do tempo”.

Os problemas que a má qualidade da água podem criar não se limitam ao seu efeito nas plantas. Por exemplo, a água dura pode tornar alguns herbicidas mais difíceis de se diluir ou deixar uma goma residual no tanque do pulverizador, diz Wolf.

“Imagina que é um shampoo. Você quer fazer uma boa espuma, mas isso é difícil com uma água dura”, ele diz. “É o mesmo com a calda no seu tanque de mistura, onde uma água dura irá dificultar que se obtenha uma mistura homogênea”.

Um cenário problemático que Wolf vê é quando se mistura Liberty e Clethodim com Amigo, o ativador registrado no Canadá, em água rica em bicarbonatos. Esta combinação pode criar um resíduo oleoso.

Misturar herbicidas como glifosato em água turva, contendo partículas de argila ou outros sólidos em suspensão, também pode reduzir sua potência, além de criar sedimentos no tanque do pulverizador.

Água com pH entre 6 e 8 é boa para se usar.

A dureza total da água deve ficar abaixo de 350 ppm para aplicações de baixas dosagens de glifosato (o equivalente a um litro por hectare), e abaixo de 700 ppm para dosagens mais altas, de acordo com a Bayer.

Água com valores de eletrocondutividade (EC) abaixo de 500 μS/cm são consideradas boas. Para valores acima de 500, um teste de dureza da água é necessário para confirmar a presença de cátions antagonistas.

Vamos agora examinar alguns métodos comprovados de testagem e como tratar as causas.

Antes de se investir em aditivos ou em um sistema comercial de Osmose Reversa, vale a pena saber quais as opções para se fazer com sucesso o trabalho sujo de manter sua água limpa antes de uma aplicação de defensivos.

O que tem na sua água? Se você não sabe a resposta, vale a pena descobrir antes de usá-la na sua próxima aplicação. ➤

Reduzindo a Dureza

Pense nas amostras de solo que você tira e como a interpretação dos resultados de seus testes embasam decisões quanto ao seu uso. O mesmo conceito se aplica à testagem da qualidade da água. Pode ser valioso a um produtor saber da dureza, condutividade e presença de bicarbonatos de sua água.

A testagem da água calcula sua dureza com uma fórmula que leva em conta os dois cátions mais comuns, cálcio e magnésio (2,497*Ca + 4,118*Mg).

Outros dois níveis de contaminantes a serem considerados na interpretação dos resultados de testes de água são:

Condutividade: Água com eletrocondutividade abaixo de 500 microsiemens por centímetro é boa para ser usada na formulação de caldas. Valores acima de 1,000 μS/cm precisam de maior investigação quanto a seu fator causador.

Bicarbonato: O nível limite típico é de 500 ppm, o que pode demandar uma adição de um fertilizante líquido UAN ou 28-0-0 para reduzir o impacto que bicarbonatos tem no desenvolvimento radicular das invasoras.

Usar a água tratada do município, ou compensar o uso de água de baixa qualidade com uma maior dosagem de herbicida são opções. Mas nem sempre são as mais convenientes ou práticas.

Um abrandador de água pode mitigar a dureza da água pela redução do magnésio e do cálcio que se ligam e minimizam a efetividade do glifosato. Mas Wolf observa

que abrandadores tendem a usar sódio, que também reduz a eficácia do glifosato.

“Basicamente, estes sistemas trocam o magnésio e o cálcio pelo sódio do cloreto de sódio, que precisa ser periodicamente adicionado”, diz Wolf. “Embora isto reduza a dureza da água, o sódio ainda é um leve antagonista para defensivos, e assim apenas o uso desta técnica não é prático”.

Uma técnica comum, de uso complementar ou isolada, é a de se tratar a dureza da água pela adição de sulfato de amônio (SAM), antes de se acrescentar o herbicida no tanque de mistura. Este aditivo pode ajudar a neutralizar os cátions da água dura que impactam no desempenho do herbicida.

“Nós ajustamos a quantidade de SAM conforme as ppm dos vários antagonistas na água. Essa técnica exige uma certa quantidade de SAM, mesmo se a dureza for baixa”, diz Wolf. “Há diferentes adjuvantes para pulverização contendo SAM que se podem adquirir. Costumam ser baratos e efetivos, mas dependendo da severidade do problema, acrescentar 5 a 10 kg de SAM em pó a cada 400 litros de água, em um tanque de 4.000 litros pode acabar se tornando caro”.

“Tome cuidado ao reduzir o pH através de acidificação, porque ela irá afetar a solubilidade de alguns herbicidas e tornar a calda inutilizável, ou levar a problemas de entupimento", diz Wolf.

O pH da água também pode impactar a efetividade de defensivos conforme o tempo que permanecem no tanque do pulverizador. Um processo químico

conhecido como hidrólise pode quebrar as moléculas do produto em questão de horas e dramaticamente reduzir a eficiência de uma aplicação, conforme uma análise da Universidade de Extensão de Purdue.

Embora os fabricantes formulem seus produtos para manter sua efetividade em água levemente ácida por até 24 horas, nem todos defensivos são iguais. O número de horas ou dias que leva para os ingredientes ativos de um produto perder potência quando diluído em água podem variar, com o pH sendo um fator significativo.

Assim, se você está preparando uma mistura pela manhã, vale a pena cuidar o prazo para sua pulverização levando em consideração o pH da água, para evitar uma aplicação inefetiva. Aqui estão três dicas da Universidade da Califórnia em Davis para se ter em mente, no que tange ao pH da água:

A maior parte dos produtos misturados em água alcalina devem ser pulverizados imediatamente.

Água com pH entre 6 e 7 é adequada para a pulverização imediata da maioria dos defensivos, mas estes podem perder efetividade após uma ou duas horas e não devem ser deixados no tanque do pulverizador.

Água com ph entre 3,5 e 6 é boa para a maior parte das aplicações e permite permanência por curto prazo (12 a 24 horas) da maior parte das misturas em um tanque de pulverização, mas não deve ser usada com herbicidas à base de sulfoniluréia e uréia.

Sistemas de Osmose Reversa

Ao invés de correr o risco de se fazer uma combinação errônea de produtos químicos para tratar a qualidade da água, usar um sistema

comercial de Osmose Reversa (OR) pode ser uma solução, especialmente se você faz aplicações foliares, conforme Jon Frank, nutricionista de solos da Crop Science Investigation.

“Condutividade e minerais em solução criam arrasto e fricção na qualidade de uma aplicação foliar", ele diz. “Pense nela como quando você tenta sintonizar uma estação de rádio buscando apenas o sinal, e não a estática. Quanto menos condutividade e minerais em solução você tiver na sua água, menos ‘estática' você terá na calda de pulverização”.

Águas vindas de poços e de corpos de água podem ter níveis de condutividade de pelo menos 200-300μS/ cm, enquanto que sistemas OR podem reduzir esta condutividade para 50 μS/cm ou menos.

Embora um sistema OR comercial de alta qualidade possa custar mais de US$ 5.000, Frank diz que o investimento muitas vezes vale a pena.

“A água tratada pelo sistema OR pode custar entre 10 a 30 centavos de dólar por galão. Compare esse custo com o de seu herbicida por hectare, o qual provavelmente não é menos de 10 dólares por hectare”, ele diz.

Porém, fundamental para calcular o custo de um sistema de Osmose Reversa é entender que metade da água que passa pelo sistema não será usada para pulverização.

“Considere que 50% da água sendo tratada é descartada no processo, e dependendo da fonte, poderá ser extremamente salobra", diz Wolf. “Para grandes empresas pulverizando 400 mil litros por ano, é importante o planejamento responsável de onde todo este excesso será descartado”.

PANORAMA ECONÔMICO

Resultados do Agronegócio Brasileiro e as Oportunidades para o Setor Aeroagrícola

De acordo com o 12º levantamento lançado no dia 6 de setembro, quarta feira, pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção agrícola teve projeção de 322,8 milhões de toneladas, com crescimento de 18,4%, o que representa 50,1 milhões de toneladas colhidas sobre a safra anterior. Tudo isto graças ao aumento de área plantada, cerca de 78,5 milhões de hectares e com uma expansão na produtividade média, partindo de 3.656 kg/ha para 4.111 kg/ha. Graças também, obviamente, ao avanço da aplicação aérea por meio de aviões, helicópteros e drones nas lavouras brasileiras.

Anteriormente as perspectivas analisadas pela Conab eram de 312,4 milhões de toneladas, e o ciclo fechou com 322,8 milhões de toneladas. Dentre os Estados que se destacaram na recuperação da produtividade da soja, foram: Mato Grosso, Paraná e Santa Catarina. A produção de soja chega em um novo patamar nesta safra de 2022/23, chegando a registrar crescimento de 23,2% e 154,6 milhões de toneladas previstos, se mostrando um mercado forte para a aplicação aérea avançar.

Na série histórica, espera-se uma colheita de grande abrangência para o milho. A produção deste cereal, juntando com as três safras, poderá chegar ao montante de 131,9 milhões de toneladas, sendo que 27,4 milhões correspondem à 1ª safra, 102,2 milhões para a 2ª safra e 2,33 milhões na 3ª e última safra. Os registros apontam, segundo informações relatadas pela companhia, que 89% das áreas semeadas já foram colhidas.

Houve um avanço de 11,8% referente às culturas de inverno, mais especificamente para o trigo, com 3,45

milhões de hectares, levando para uma produção estipulada de 10,82 milhões de toneladas, acusando 2,5% de diferença frente à safra anterior.

Estes resultados também geraram impactos positivos nas exportações da soja e do milho desta safra. As expectativas indicam que 96,95 milhões de grãos sejam exportados, com relação à oleaginosa. Para os cereais, estima-se que 50 milhões de toneladas desembarquem para o exterior. O farelo de soja poderá chegar a 21,82 milhões a 2,6 milhões de toneladas de volumes exportados e o algodão em pluma tem possibilidade de atingir 1,7 milhões de toneladas, direcionadas às vendas no exterior.

A cana-de-açúcar também teve destaque em sua produtividade. Com a produtividade acima dos 78 mil quilos por hectare e com um volume que pode chegar a 652,9 milhões de toneladas na safra 2023/24, vai representar um crescimento de 6,9%, o que apresentaria 42,1 milhões de toneladas colhidas a mais que na temporada passada, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Outro ponto a ser analisado são os resultados da última pesquisa do Cepea que mostrou a empregabilidade do agronegócio de 28,3 milhões de brasileiros que atuaram em alguma atividade ligada à produção agropecuária no Brasil. Por estes e outros dados, o cenário é de resultados econômicos significativos, entretanto, cabe salientar que existem muitos desafios em relação a legislação e a exportação para países parceiros e que se não bem cuidados, podem surtir efeito negativo nos resultados do agronegócio brasileiro.

Emenda 5 do RBAC 137 Estimula Cultura da Segurança Operacional

Regulamentação em vigor a partir de 2 de outubro foi aprovada em junho e indica redução da burocracia e aumento da fiscalização presencial

“A emenda número 5 do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 137, aprovada em junho deste ano e em vigor a partir de 2 de outubro, traz mudanças significativas para o setor.” O alerta é da diretora da Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola, a especialista em gestão de documentação Cléria Regina Mossmann. O mecanismo, que trata do cadastro e requisitos operacionais para a aviação agrícola, vem reduzir a burocracia, para centrar forças na segurança operacional de fato e fiscalização presencial.

De acordo com Cléria, a nova emenda simplifica os processos. “Porém, as garantias de segurança operacional continuam vigentes apesar das empresas não estarem obrigadas a enviar um documento formal para a aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Porém, o gerenciamento de risco das operações deve estar dentro da empresa e ser amplamente divulgado entre toda a equipe”, reforça a gestora.

Em resumo, trata-se de uma regulação responsiva. A Emenda 5 revoga requisitos de comando e controle que precisam ser informados à autoridade continuamente, propondo um modelo de confiança, baseado na criação de regras que incentivem o operador a voluntariamente cumpri-las a partir de um ambiente de constante diálogo entre regulado e regulador.

Modificar Processos

Mesmo assim, Cléria avisa que a fiscalização continuará ocorrendo, para estimular as empresas a criarem uma cultura de segurança operacional, incluindo as boas práticas no campo. “Essa Emenda de número 5 vem modificar o processo de trabalho e as formas de registro na Anac. Por isso, é muito importante todo o setor ficar atento às novas regras”, pontua a gestora, que também é coordenadora do Sistema Nacional de Documentação da Aviação Agrícola (Sisvag).

Vale lembrar que as alterações vêm facilitar o registro de empresas aeroagrícolas, inclusive prevê a redução de custos regulatórios da atividade, para combater de maneira mais eficiente a clandestinidade. Uma das principais diferenças é a substituição do processo de Certificação de Operador Aeoragrícola (COA) e de Especificações Operativas (EO) pelo Cadastro de Aeroagrícola (CDAG), que servirá para comprovar que o operador passou pelo processo de cadastramento e cumpre os requisitos necessários para realizar a operação.

Diante da importância do tema, Cléria sugere que operadores comerciais e privados – fazendeiros que possuem avião agrícola para o manejo da sua lavoura – reservem um tempo para entender a nova regulamentação. Lembra ainda que está disponível no canal do Sindag no YouTube a live que comandou e que teve como convidado o assessor de Certificação de Operadores Aéreos da Anac Clébio Felipe Abreu da Silva (veja QR Code). Durante o evento on-line do Sindag com parceria da Mossmann, realizado no dia 11 de setembro, Silva falou sobre as principais alterações do RBAC 137 e frisou que a ideia é criar uma conduta colaborativa entre operadores e órgão de regulação.

Quem tiver dificuldades para entender as mudanças, Cléria ressalta que a Mossmann Assessoria e Consultoria Aeroagrícola dispõe de profissionais capacitados para orientar os operadores comerciais e privados. A prestadora de serviços é especializada em gestão de documentos e acompanhou todo o processo de aprovação da Emenda 5 e está familiarizada com os novos trâmites exigidos pela Anac. Inclusive, o também diretor da Mossmann, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann, é especialista na área de segurança operacional. ➤

Aponte a câmera do celular para o QR Code para acessar a live completa sobre o tema.

CLÉRIA: gestora de documentação orienta operadores a ficarem atentos às mudanças.

Gerenciamento de Risco da Operação

Atualmente Proposta aprovada

• Elaboração de MGSO e PRE

• Indicação de GSO

• Processo de aceitação da ANAC

• Criação de matrizes de risco

• Aplicável somente para operações comerciais

Estrutura do operador

SILVA: assessor de Certificação de Operadores Aéreos da Anac diz que proposta é criar uma conduta colaborativa entre regulador e regulados.

• Guia de boas práticas recomendadas

• Não requer um GSO

• Responsabilidade do GR/Operador em implementar boas práticas

• Piloto é o líder da operação e responsável pela segurança

• Gestão de resposta à emergência – PRE

• Aplicável para qualquer operação aeroagrícola

Atualmente Proposta aprovada

Operadores Comerciais:

• Indicar uma sede administrativa

• Indicar sede operacional

• Indicar Gestor Responsável

• Indicar GSO

• Indicar Piloto-Chefe

Operadores Comerciais:

• Indicar um endereço ligado ao CNPJ

• Designação de Gestor Responsável

• Operador avalia sua necessidade de equipe

Não comerciais: Não comerciais:

• Nenhuma estrutura requerida

Cadastro

• Nenhuma estrutura requerida

Atualmente Proposta aprovada

• Processo em 5 fases

• Realizar um Cadastro

• Deve possuir CNPJ Deve possuir um CNPJ

• Indicar aeronave Indicar dados básicos da empresa

• Indicar sede operacional Indicar aeronave

• Indicar cargos de administração Indicar um Gestor Responsável

• Indicar piloto

• Elaborar manuais

MGSO + PRE

Declaração de conformidade

• Inspeção in loco / documental

• Emissão de E.O. e COA

• Autorização

• Rápida avaliação da Anac

• Efetivação do Cadastro

• Autorização

CONSELHO DE CRAYMER

Problema Problema Problema

Eu sabia que você tinha problemas na hora em que você entrou. Desculpem, este pai não conseguiu resistir a fazer uma piada com uma música da Taylor Swift. Achei que minhas filhas iriam gostar. Quando se trata de problema, não tenho dificuldades em achá-los, exceto quando se trata de diagnosticar uma pane. Para isso, tento usar uma técnica bem sensata, e aqui vão algumas coisas essenciais para se ter em mente quando uma pane aparece.

Há algumas orientações espalhadas pelo manual de manutenção do motor que irão lhe ajudar quando você tiver uma pane. Também há alguns outros recursos

disponíveis que você pode utilizar. A Pratt & Whitney Canada oferece a você o C-First, que é um serviço global que funciona 24 horas por dia. Além disso, há uma rede mundial de gerentes de apoio ao cliente a disposição. Se você não conhece o seu gerente de serviços, eu sugiro que você descubra quem ele é e fale com ele. Eles estão lá para ajudar, e tem sido de grande valia para mim, ao longo destes anos. Também disponível está a rede de serviços globais; é aqui que a Covington Aircraft Engines é seu recurso em parceria com a Pratt & Whitney Canada. Há uma grande rede de pessoas disponíveis para lhe ajudar se você tiver alguma dúvida. ➤

Uma das habilidades principais que você precisa ter é ser capaz de identificar e relatar os problemas que você está tendo. É aqui que um pouco de informação ajuda muito. Recebo uma grande variedade de ligações, em função de vários problemas que surgem. Motores estão funcionando “quentes" ou não estão dando toda a potência. A pressão do óleo está muito alta ou muito baixa. A hélice está disparando. Uma das melhores partes do meu trabalho é não saber o que o dia (ou a noite) irá trazer. Precisamos conversar sobre o sistema de indicação e sobre como a pane surgiu. Isto irá ajudar a determinar o caminho para a solução do problema.

Como escrevi no início, tento usar uma técnica de bom senso para diagnosticar uma pane. Imagine, por exemplo, que seu motor passou por uma manutenção e algo mudou em seu desempenho. Eu sempre começo pelo que mudou entre o momento em que o motor estava funcionando bem e a situação de agora. Fizeram alguma regulagem? Ocorreu uma troca de filtro? O que poderia ter levado à situação atual?

Vamos começar com o sistema de lubrificação. Problemas no sistema de lubrificação podem ser de dois tipos, pressão ou temperatura do óleo. Se você está tendo problemas com a pressão do óleo (p.ex., baixa pressão, alta pressão ou flutuações da pressão) o primeiro passo é checar o nível do óleo e o sistema de indicação. O filtro de óleo pode influenciar na pressão do óleo. Em problemas de temperatura de óleo, devemos considerar o radiador de óleo, suas ventoinhas e quanto tempo se passa com o motor funcionando com a hélice embandeirada. Estas são coisas simples a se verificar antes de se passar a analisar a parte interna do motor.

A pressão do óleo também pode influenciar no sistema de torque. Se você está tendo um problema com o torque, muito baixo ou muito alto, você deve se certificar de que a pressão do óleo não é o problema. Às vezes, um indicador de torque defeituoso pode fazer todos os parâmetros do motor aparentarem estar acima ou abaixo do normal. Isto é fácil de entender, porque você ajusta tudo a partir da referência do torque. Você sempre deve verificar o sistema de indicadores, para ter certeza de que as leituras que você está vendo estão corretas.

Outro sistema de indicação é o da temperatura interna do motor. Do ponto de vista da manutenção, chamamos este de sistema T-5 ou ITT, o nome vindo de onde a temperatura é medida no motor. Mais uma vez, o primeiro passo é verificar o indicador. Podemos ter leituras de temperatura T-5 acima ou abaixo do normal, erráticas, ou até mesmo nenhuma indicação. Tenha em mente que problemas com a T-5 afetam apenas a indicação de temperatura. Se outros parâmetros do motor também estiverem anormais, o problema poderá não ser o sistema de indicação da temperatura interna.

As seções quente e de compressão (fria) de seu motor também podem ter problemas que podem afetar as indicações de T5 e de torque. Por exemplo, se você estiver tendo um problema na seção quente, ele geralmente irá causar uma redução na rotação do compressor (Ng). Pode

não ser sempre o caso, senão seria fácil demais. Na maior parte dos casos, isso acontece junto com um aumento na T5 e no consumo de combustível. Problemas de seção fria geralmente irão resultar em elevação da Ng, junto com a ITT e o fuel flow.

Operacionalmente, também devemos verificar a controladora de combustível e a hélice. Problemas de parâmetros disparando ou flutuando geralmente caem nesta categoria. Precisamos nos certificar e fazer tantos testes e avaliações quanto possível. Alguns destes componentes podem ser bem caros, assim identificar o problema é chave para se gastar dinheiro da melhor forma possível. Muitas conversas começaram com “eu tenho um problema na controladora de combustível” só para se descobrir depois que era alguma outra coisa. Eu sugiro que nunca se jogue dinheiro de forma impensada em um motor, para ver se ele fica bom.

Se você se ver precisando de ajuda, sugiro que busque e use os recursos que tem à sua disposição. Identificar

e sanar uma pane é algo que gera uma grande sensação de satisfação. Lembre-se do primeiro verso da música de Taylor Swift que eu usei para começar este artigo, “Once upon a time, a few mistakes ago” (“Era uma vez, alguns erros atrás”). Ao usar as ferramentas que estão a sua disposição, espera-se que possamos evitar de cometer alguns desses erros.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada. Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@ covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-9109899. Visite-nos em covingtonaircraft.com.

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

A Propagação para o Sul e o Meio-Oeste — Capítulo 4 – Parte

Os Antigos Aviões Agrícolas

Entre 1930 e a conclusão da Segunda Guerra Mundial, o escasso suprimento de aeronaves disponíveis para serem convertidas em aviões agrícolas era um fator crítico e limitante no crescimento da aviação agrícola. Porém, os aviões que estavam disponíveis naquela época eram máquinas soberbas. Inquestionavelmente, os quatro aviões que tornaram possível esta era pioneira da aviação agrícola foram os biplanos produzidos pela Waco, os Travel-Air, o Alexander Eaglerock, e o C3B de Lloyd Stearman. Eles tinham um desempenho incrível. Nada construído hoje (Nota do Tradutor: 1985) os supera na categoria peso/potência.

Todos eles tinham aerofólios soberbos e eram muito robustos. Sua carga alar era extremamente baixa e seu desempenho de decolagem era impressionante. Barney Root, um veterano da Delta, Finklea Brothers e posteriormente sua própria empresa, apostou que conseguia decolar com seu Waco ASO e passar por cima de um hangar de 12 metros de altura que estava a apenas 113 metros de onde o avião estava. Ele passou sobre aquele hangar com pelo menos 30 metros de folga, algo que a maioria dos aviões modernos simplesmente não consegue fazer.

Como resultado desta falta de aviões, hoppers para defensivos em pó foram instalados em praticamente qualquer coisa capaz de voar, incluindo Pitcairns, De Havilland Moths, Spartans, K-R Challengers, Douglas M-2s, e até mesmo alguns aviões pouco adequados, como o Curtiss Robin mono, o clássico Fairchild 24, os "Argo” da Alliance Aircraft, biplanos Fleet, o Buhl-Vernille J4 Airmaster,o Stampe SV- 4, e outros experimentais raros dos quais provavelmente nunca se produziram mais de um ou dois.

Houve relativamente pouco melhoramento técnico durante este período, em parte porque o equipamento para aplicação de pós já tinha alcançado o ápice de seu desenvolvimento, e muito pouco ainda se podia

fazer. Os hoppers eram geralmente construídos em aço galvanizado ou às vezes madeira compensada. Mas operadores mais modernos já estavam se voltando para o alumínio, o qual estava se tornando mais facilmente disponível. O uso de folhas de alumínio foi uma inovação dos Irmãos Finklea e alguns operadores pioneiros da Califórnia. Portas do hopper deslizantes para o lançamento do produto se tornaram razoavelmente padronizadas e batentes reguláveis para as alavancas de abertura foram instalados nas cabines para permitir que os pilotos regulassem a vazão dos produtos com maior precisão. ➤

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índice

A aviação agrícola se tornou amplamente aceita durante esse período, mas a indústria dos defensivos agrícolas estava muito, muito atrasada. O arsenato de cálcio era praticamente o único inseticida efetivo disponível, o que limitou o crescimento da aplicação aérea drasticamente. Isso foi durante a Grande Depressão, mas curiosamente a Depressão contribuiu significativamente para o desenvolvimento da aviação agrícola.

Ao longo dos anos, produtores, particularmente do sul, tinham negligentemente permitido que muito de suas terras sofresse erosão, e o uso de fertilizantes e de culturas corretoras de solo era virtualmente desconhecido. O governo federal americano, plenamente amparado pelo

“New Deal" do Presidente Roosevelt, institucionalizou programas de recuperação de solo através de toda a área rural da América e realmente ensinou lavoureiros como melhorar e cuidar de suas terras.

Programas de recuperação de terras patrocinados pelo governo foram iniciados, nos quais culturas fixadoras de nitrogênio no solo como a ervilhacapeluda, a ervilha, a ervilha- forrageira e o trevo-preto eram semeadas nas terras desgastadas para aumentar a sua fertilidade e formar húmus. Com exceção do trevo-preto, estas culturas se prestavam à aviação agrícola, e os pilotos dos anos 1930 rapidamente aprenderam as artes da semeadura aérea.

(Continua no próximo mês)

Quando é hora de Serviço e Suporte para PT6A, nada supera a FORÇA DE UM.

Por mais de 50 anos, a Covington tem sido fiel à força de um. Somos uma família. Fazendo manutenção de motores de um fabricante. Com um compromisso nos guiando: construir nossa empresa através de um relacionamento, e um motor, de cada vez. Assim, sendo a única oficina designada para revisões pela Pratt & Whitney Canada que é propriedade de uma família, ninguém conhece a PT6A melhor do que nós, nem fornece mais suporte sem compromisso. Tudo com um nível de confiança e paixão pelo que se faz que você simplesmente não encontra em lugar nenhum. Ligue ou visite-nos hoje. Seria nosso privilégio colocar a força de um a trabalhar para você.